“鐵馬”進(jìn)西南： 滇越鐵路修建始末

自古以來(lái)，我國(guó)西南地區(qū)山脈叢集，川河交流，道路崎嶇，交通艱難，只能依賴(lài)騾馬、民船或步行，既耗時(shí)又費(fèi)力。直至1910年滇越鐵路全線建成通車(chē)，這幅傳統(tǒng)的交通圖景才有了第一抹近代化的色彩。作為我國(guó)西南地區(qū)的首條鐵路，滇越鐵路逐漸取代原始的騾馬和水路運(yùn)輸，在其建成后的近30年間，始終是西南地區(qū)交通的大動(dòng)脈。

鐵路是近代西方第一次工業(yè)革命的產(chǎn)物。1825年，世界上第一條運(yùn)營(yíng)性鐵路在英國(guó)通車(chē)，由此開(kāi)辟了世界陸路運(yùn)輸?shù)男录o(jì)元。1840年鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，外國(guó)列強(qiáng)憑借堅(jiān)船利炮打開(kāi)了中國(guó)的大門(mén)，而后紛紛勸說(shuō)或覬覦在中國(guó)修建鐵路，但均遭到清政府拒絕。1876年，在上海的英商怡和洋行采用瞞天過(guò)海的伎倆而修筑吳淞鐵路，成為中華大地上出現(xiàn)的第一條營(yíng)業(yè)性鐵路。不過(guò)，它卻難逃被清政府贖回并拆除的命運(yùn)。此后，清廷洋務(wù)派與保守派圍繞是否修筑鐵路唇槍舌劍、爭(zhēng)論不休。然而，中國(guó)鐵路卻又迎來(lái)了生機(jī)。

1881年，為解決開(kāi)平煤礦產(chǎn)煤運(yùn)輸之需，在直隸總督兼北洋大臣李鴻章力挺下，長(zhǎng)約10公里的唐胥（唐山至胥各莊）鐵路誕生，從而拉開(kāi)了中國(guó)自辦鐵路的帷幕。不過(guò)，這在無(wú)形中刺激了外國(guó)列強(qiáng)謀求在中國(guó)筑路的野心。1883年12月，由于法國(guó)對(duì)越南北部及中國(guó)云南的步步侵略，中法兩國(guó)兵戎相見(jiàn)。雙方互有勝負(fù)，最終止戰(zhàn)和談。1885年6月，李鴻章與法國(guó)駐華公使巴德諾正式簽訂《中法新約》。其中，第七款載明，日后中國(guó)修筑鐵路，“應(yīng)向法國(guó)業(yè)者之人商辦”，從而為法國(guó)侵奪中國(guó)鐵路權(quán)益埋下伏筆。此后未及10年，中日甲午戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)。1895年4月，《馬關(guān)條約》締結(jié)，其中規(guī)定將遼東半島割讓給日本。此舉立即遭到俄、德、法三國(guó)的“友好”干涉，并迫使日本將遼東半島歸還中國(guó)。其后，法國(guó)迫不及待地向清廷“居功求報(bào)”，清廷只得委曲求全，中法《續(xù)議界務(wù)專(zhuān)條附章》《續(xù)議商務(wù)專(zhuān)條附章》分別訂立。在《續(xù)議商務(wù)專(zhuān)條附章》中，雙方議定，今后，“越南之鐵路或已成者或日后擬添者”“可由兩國(guó)酌商妥訂辦法接至中國(guó)界內(nèi)”。這可以說(shuō)是法國(guó)謀求修建滇越鐵路的初本。

面對(duì)羸弱不堪的清政府，外國(guó)列強(qiáng)爭(zhēng)先恐后地在中國(guó)奪取租借地和劃分勢(shì)力范圍，迅速掀起瓜分中國(guó)的狂潮。同時(shí)，他們加緊對(duì)中國(guó)進(jìn)行資本輸出，而修建鐵路是他們爭(zhēng)奪勢(shì)力范圍和資本輸出的重要手段。他們通過(guò)強(qiáng)行擅筑、假借“合辦”、貸款控制等手段掠奪中國(guó)的鐵路權(quán)益，筑路競(jìng)爭(zhēng)達(dá)到了空前激烈的程度。法國(guó)自然不甘人后，其駐華公使呂班于1897年數(shù)次赴總理衙門(mén)磋商后，明確約定自越南邊界至云南省城修建一條鐵路。1898年4月，中法雙方經(jīng)過(guò)進(jìn)一步商討，訂立滇越鐵路章程，載明該路由中國(guó)讓渡法國(guó)政府或公司修造，中國(guó)只需供給鐵道用地及附屬物；建造鐵路所需機(jī)器物料等概免進(jìn)口稅項(xiàng)；干路造成之后，如果雙方均感有利并經(jīng)協(xié)商一致后，方可在干路上接修支路等諸多條款。孰料，嗣后，義和團(tuán)運(yùn)動(dòng)風(fēng)云激蕩，清政府對(duì)章程無(wú)暇顧及、擱置不提。但法國(guó)并不想歇手，于是在1901年開(kāi)始修建自越南海防至老街的鐵路，并于1903年竣工開(kāi)通。這段鐵路地屬越南境內(nèi)，稱(chēng)為滇越鐵路南段。就在該段鐵路通車(chē)的同年10月，清政府終于在滇越鐵路章程上畫(huà)押，為滇越鐵路通向云南昆明開(kāi)了“綠燈”。

章程既定，法國(guó)政府立即派人勘測(cè)路線，繪制地圖，同時(shí)指令越南銀行及東方匯理銀行合組法國(guó)滇越鐵路公司承辦修路事宜，并命駐滇領(lǐng)事協(xié)辦鐵路事務(wù)，召集工程師從速開(kāi)工。其原定路線是由河口沿紅河北上到新現(xiàn)，再沿新現(xiàn)河到蒙自，然后經(jīng)臨安、通海、宜良到昆明。可幾經(jīng)研究后，這條路線終因技術(shù)和施工難度太大而不得不更弦改轍、重新規(guī)劃。1903年11月，滇越鐵路公司擬定新線：由河口沿南溪河到蒙自，然后經(jīng)阿迷州（開(kāi)遠(yuǎn)）到昆明。翌年1月，新線獲得法國(guó)政府核準(zhǔn)，鐵路公司隨即募集勞役并著手動(dòng)工。由于線路經(jīng)過(guò)許多高山峻嶺，工程標(biāo)準(zhǔn)必需因地制宜，如其軌距采用米軌，而非國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)軌距（1435毫米），坡度不得超過(guò)2.5%，彎道短徑不得低于100公尺。枕木、電桿等設(shè)備均為鋼制，以降低或防止潮氣腐蝕和病害發(fā)生。

此外，施工中的難題亦屬不少，尤其需要開(kāi)鑿百余座隧道和搭建數(shù)十座橋梁。其中，在倮姑附近的人字形鐵橋工程（俗稱(chēng)馬鞍子橋或鉸剪橋）最為艱巨。該橋兩端緊接隧洞，其下深澗千仞，當(dāng)時(shí)旋架旋塌，不得已登報(bào)征求工程師，費(fèi)時(shí)一年多才攻關(guān)克難。橋架在兩山峭壁之間，火車(chē)從這一座隧洞穿出，越過(guò)鐵橋后立即鉆入另一座隧洞。不過(guò)，最為宏偉的鐵橋則非白寨附近的“塔形橋”莫屬。此橋架設(shè)在兩山間，橋下鐵柱，構(gòu)成下寬上狹的方形，狀如尖塔，聳立支撐，頗為奇特。因此，隧洞之多與鐵橋之奇可謂滇越鐵路最為鮮明的特色。

與異常艱難的工程相比，工人傷亡卻令人備感痛心。由于線路多經(jīng)過(guò)人跡罕至的深谷，夏季氣候溽熱，瘴癘肆虐，當(dāng)?shù)厝藢?duì)此害怕而不肯應(yīng)工。鐵路公司只得從河北、山東等省刊布廣告、募雇工人�？蛇@些來(lái)自北部省份的工人因水土氣候不適，大量患病而亡。鐵路公司在沿線設(shè)立了多處宿舍和醫(yī)院，甚至在由河口北上150公里的距離內(nèi)分派了7名醫(yī)生。為避免更多工人病亡，有些工程在夏季時(shí)被迫停頓并減用工人，待到入秋后又開(kāi)始陸續(xù)招工。據(jù)資料記載，1906年末，工人最多時(shí)達(dá)到4.7萬(wàn)人。1907年，線路工程進(jìn)展較為順利。因?yàn)槟瓿鯕夂蚋稍铮?萬(wàn)多名工人盡量長(zhǎng)久留用。即使在氣候最壞的雨季，仍有近2萬(wàn)人投入工作。由于他們可以得到免費(fèi)診治，傷亡人數(shù)較以往少了許多。

盡管困難重重，滇越鐵路卻逐段漸進(jìn)。1908年6月15日，由河口到臘哈地長(zhǎng)約71公里的線路先期通車(chē)，中途設(shè)有4站，每天對(duì)開(kāi)火車(chē)各有3次，每次2個(gè)半小時(shí)可到。1909年4月15日，由臘哈地到碧色寨的鐵路正式開(kāi)通，每天清晨在河口與碧色寨之間對(duì)開(kāi)客車(chē)各一次。1910年4月1日是個(gè)堪載史冊(cè)的時(shí)日。當(dāng)天，鐵路正式通車(chē)至昆明，宣告了滇越鐵路全線竣工開(kāi)通。

滇越鐵路開(kāi)通后，交通較以往大為便利。由昆明經(jīng)河口而至越南邊境后，再經(jīng)老街而抵海防，然后由海防換乘輪船至香港或廣州，不需一星期即可到達(dá)。而在滇越鐵路未通以前，此程最少需要2個(gè)多月的時(shí)間。雖然運(yùn)費(fèi)相對(duì)高昂，但行旅和商家大多放棄騾馬和水路而改走滇越鐵路。毋庸置疑，這條鐵路在近代云南交通史上占有重要位置，但它畢竟是法國(guó)向中國(guó)云南殖民侵略的“武器”，由此控扼云南交通的咽喉和經(jīng)濟(jì)民生的命脈，這是滇越鐵路不容忽視的另一面。